MOBS est à Singapour

A Singapour, les politiques de mobilité sont gérées d’une main de fer. Après un accueil enthousiaste des nouveaux services de mobilité en libre-service, la ville, friande de nouvelles technologies et d’innovation a durci le ton en prenant des mesures radicales. Les équipes de M’OBS se sont rendues sur place. Découvrez le tour d’horizon des mobilités présentes dans la Cité-Etat à travers cet article.


Après un accident mortel impliquant une trottinette et un cycliste et après des incendies provoqués par des chargeurs défectueux, les trottinettes en free floating ont été interdites de circulation sur chaussée et trottoirs. Cette mesure sort du jeu tous les opérateurs de service de trottinettes en free floating et s’applique également aux propriétaires de trottinette. Ainsi, la circulation est uniquement autorisée sur les pistes cyclables et les voies reliant des parcs. La peine encourue pour non-respect est une peine de prison allant jusqu’à deux mois et une amende maximum de 2000 dollars singapouriens (environ 1200€). Assez dissuasif donc.

Les vélos restent peu visibles à Singapour. Le faible réseau de pistes cyclables (440km par rapport à 5500km de voies piétonnes) n’encourage pas les cyclistes à se déplacer sans sécurité à côté des bus, très présents. Quelques start-ups tentent l’aventure du vélo en free floating, pratique qui a souffert des départs chaotiques des Chinois Ofo, OBiket et Mobike. Anywheel et SGBike (le service mis en place par la municipalité) sont les principaux acteurs du marché et profitent du vide laissé par l’interdiction de circulation des trottinettes.

Tirant les leçons des dérives de stationnement connues concernant les vélos en free floating, la ville de Singapour a mis en place un système innovant de QR codes à scanner sur les places réservées aux deux roues. En cas de non-conformité, des frais additionnels de 5$ sont facturés. Après trois manquements, l’utilisateur est banni de tous les services de vélo en free floating pendant un an. Une méthode coercitive qui ne laisse pas de place aux dérives mais qui peut contraindre et réduire l’utilisation de ces vélos.

Les scooters sont peu populaires à Singapour, la ville étant dominée par les voitures, il n’existe donc aucune application de scooters partagés.

Le covoiturage de proximité est à la peine alors que celui-ci pourrait aider à réduire la dépendance de la ville à la voiture et accélérer sa transition vers une ville verte. Plusieurs facteurs d’explication : une réglementation contraignante limitant l’utilisation du service à deux trajets maximums par jour, une concurrence tarifaire des trajets VTC, un réseau de transports en commun bien développé dans une ville de taille modeste et enfin une réticence culturelle à partager une voiture avec un inconnu dont le métier n’est pas chauffeur.

La ville est dotée de plusieurs services d’autopartage mais qui restent inaccessibles aux non-résidents et qui ne disposent pas d’application mobile. L’acteur principal, évalué par les équipes de M’OBS est BlueSG, soutenu par la municipalité.

Si Singapour limite le développement de certaines solutions de mobilité, elle est au contraire très ouverte aux véhicules autonomes. La ville accueille en effet régulièrement des expérimentations de navettes autonomes depuis 2017 dont une que nous avons pu évaluer dans le cadre de M’OBS et de BENCHMARK EXPE, notre service d’évaluation d’expérimentations autonomes. Celle-ci prend place dans les « Gardens by the Bay » et opère un trajet de 1,5km en environnement ouvert aux piétons et cyclistes.


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